Pour des raisons bassement terre à terre de normes européennes de plus en plus intransigeantes avec les constructeurs, les modèles hybrides pullulent sur le Vieux Continent. Oui, mais à bien y regarder, il y a hybride et hybride. Du terme marketing à l’hybride écolo mais pas trop, mieux vaut savoir démêler le vrai du faux.
Serait-ce l’approche de l’élection présidentielle française et son lot de vaines promesses écologiques ? Serait-ce le retour du soleil et l’éveil de la nature ? Serait-ce les publicités incessantes des constructeurs automobiles autour de leurs nouveaux modèles électrifiés ?…Bref, en février dernier, à l’heure de changer ma vieille et fidèle Peugeot 208 pour un véhicule plus récent, j’ai eu la fibre écolo ! Seulement voilà, pour passer d’une auto thermique à une auto 100 % électrique, le fossé est un peu trop large. Les modèles sont encore très onéreux malgré le bonus écologique mis en place par le Gouvernement français de 40 % du coût d’acquisition d’un VN électrifié (limité à 7 000 euros), les infrastructures de recharge peinent encore à se développer sur le territoire… La voiture électrique est encore sujette à caution. Pour changer mes habitudes, j’ai donc préféré procéder par étape et opter pour un véhicule hybride. Et c’est là que les ennuis ont commencé.
Être hybride ou ne pas être ?
A quel type de technologie, ou tout au moins à quel constructeur pensez-vous spontanément lorsque l’on vous parle de voitures hybrides ? Toyota ? Bingo ! Le constructeur japonais est le premier, en 1997, à commercialiser un véhicule de ce type avec la Prius I. Aujourd’hui, Toyota est donc devenu la référence en matière de motorisation hybride combinant un moteur thermique et un moteur électrique. Naïvement donc, lorsque je me suis mis en quête de mon véhicule hybride, je songeais à la technologie désormais largement utilisée par Toyota. Une vraie hybride, donc. Mais avec un design correspondant plus à mes goûts que celui proposé par le constructeur nippon.
Mais dans les faits, sous le verbatim « hybride », les constructeurs mettent des technologies parfois aux antipodes du système de référence. Issu du latin hybrida signifiant « sang mêlé », le mot hybride se dit d’une plante, d’un animal et ici, en l’occurrence d’un moteur, issu de croisements ou d’associations avec des éléments différents. Largement de quoi inspirer les constructeurs. C’est ainsi que certains commercialisent, sous l’appellation « hybride » des véhicules capables de fonctionner en réalité à la fois avec un moteur essence classique et un moteur E85.
Moralité, lorsque, lors de mes pérégrinations pour trouver la voiture de mes rêves, je me suis retrouvée face à des véhicules qui avaient le nom hybride, le prix hybride mais qui n’étaient pas des hybrides au sens où je l’entendais, quelle ne fut pas ma déception ! D’autant qu’aux yeux du Gouvernement, le simple fait de s’appeler « hybride » est un gage écologique. Pour preuve : en France, vous êtes exonéré de carte grise si vous achetez un véhicule électrique ou hybride. Mieux, les gros SUV hybride-rechargeable qui présentent une autonomie « électrique » de plus de 50 km en cycle urbain sont ainsi exclus du nouveau malus au poids (pour les véhicules de plus de 1800 kg). Les Audi e-tron, Tesla Model X ou encore Porsche Taycan peuvent respirer !
Sauf que dans la réalité, il y a de grosses différences d’émissions de CO2 d’une technologie hybride à l’autre. Mais du moment que les constructeurs restent dans les clous qui leur sont imposés par l’Europe, pas de problème !
Le coup de l’alterno-démarreur
La réalité, justement, et je l’ai donc appris à mes dépens, c’est qu’il existe plusieurs types de technologies hybrides. La première, et sans doute, in fine, la plus répandue aujourd’hui chez les constructeurs dans un budget raisonnable, est la technologie de micro-hybridation ou mild-hybrid ou encore MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). Ici, pas question de rouler en full électrique : la voiture est dépourvue du moteur ad hoc. Concrètement, un système mild hybrid se compose d’un alterno-démarreur, qui fait office de machine électrique et qui est relié à la façade du moteur via une courroie, et d’une batterie lithium-ion de petite capacité (de 12 à 48V). Les mild-hybrid 48V (les plus répandus) nécessitent également un convertisseur 48V-12V. En dehors des moments où la voiture est à l’arrêt, le moteur thermique tourne en permanence. L’alterno-démarreur récupère l’énergie cinétique pendant les phases de décélération ou de freinage et celle-ci est alors stockée grâce à la petite batterie lithium-ion. Cette énergie est ensuite restituée lors des démarrages et des accélérations, afin d’accompagner le bloc thermique. Bien entendu, sur un système 48V, l’assistance électrique est plus importante que sur un système 12V et les gains en consommation sont accrus. In fine, ces véhicules promettent des économies de carburant de l’ordre de 5 à 10 %, et donc les émissions de CO2 qui vont avec.
De plus en plus présente sur les véhicules, la technologie mild-hybrid présente la particularité d’être facile et peu coûteuse à installer. Un véritable atout pour les constructeurs qui cherchent sans cesse à grapiller le moindre gramme de CO2 en vue des tests d’homologation de leurs véhicules. En revanche, la micro hybridation est surtout bénéfique, pour le conducteur, en cycle urbain et sur des véhicules de petits gabarits plutôt légers. Bref, si vous cherchez un hybride au sens toyotesque du terme, passez votre chemin. Ici, le mot hybride tient plus du terme marketing que de la technologie !
L’hybride toyotesque
La seconde technologie, et donc celle à laquelle on fait spontanément référence lorsque l’on pense « hybride », est la technologie qui permet de rouler, sous certaines conditions en
100 % électrique. Mais pas que… Pour parler technique, un véhicule full hybride, aussi baptisé HEV (Hybrid Electric Vehicles) est doté, d’une part, d’un véhicule essence classique, et d’autre part, d’un moteur électrique de puissance intermédiaire. Un Hyundai Tucson Hybrid de 180 ch., par exemple, sera doté également d’un moteur électrique de 60 ch. Ledit moteur électrique est alimenté par une batterie et vient, là encore, en renfort du moteur thermique. Cependant, contrairement au mild hybrid, au démarrage et sur quelques kilomètres, le véhicule fonctionne en 100 % électrique. La bonne nouvelle c’est que le passage d’un mode de propulsion à l’autre se fait en toute transparence pour le conducteur. L’autre bonne nouvelle c’est que le moteur électrique ne nécessite aucune recharge sur une prise. En effet, la batterie du véhicule se recharge lors des phases de décélération et de freinage. Tout comme sur les modèles mild-hybrid, le moteur électrique se transforme alors en alternateur récupérant l’énergie cinétique pour la transformer en électricité. Selon Hyundai : « C’est en ville que la technologie hybride exprime le mieux son potentiel. La voiture démarre en 100 % électrique, s’y maintient pendant plusieurs kilomètres, passe en mode essence + électrique si besoin, et revient au mode électrique au premier feu rouge ou stop venu… Et les longues minutes passées dans les embouteillages et la circulation en « accordéon » se feront pour la plupart en 100 % électrique, c’est à dire avec zéro consommation de carburant et zéro pollution. Et en dehors des villes, l’assistance apportée au moteur essence par l’électrique permet de faire fortement baisser la consommation de carburant sur route et autoroute ». Et pour cause : ces véhicules hybrides ci affichent jusqu’à 25 % d’économie de carburant en moyenne par rapport à un véhicule thermique classique.
L’hybride pour les vrais faux écolos
Enfin, dernière technologie hybride sur le marché : l’hybride rechargeable, autrement baptisée PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Ici, contrairement aux véhicules full-hybrid, l’électricité qui alimente la batterie n’est pas nécessairement produite par l’énergie cinétique, mais par une recharge sur une prise électrique domestique ou sur une borne publique. Très proches l’une de l’autre, ces deux technologies utilisent un moteur électrique qui vient en soutien ou se substitue au moteur thermique. Avec une nuance toutefois : la batterie, sur les PHEV, est dotée d’une capacité 5 à 6 fois supérieure afin que l’autonomie du véhicule, en mode tout électrique, passe de quelques kilomètres à plusieurs dizaines (jusqu’à 60 km selon les modèles). En d’autres termes, selon l’usage, vous pouvez switcher entre un véhicule affichant zéro émission de CO2 et zéro consommation de carburant, à un véhicule thermique classique. In fine, ces véhicules affichent en moyenne 50 à 75 % d’économie de carburant. Affichent…c’est bien le mot ! Car en réalité, pour exploiter au maximum toute l’efficacité énergétique de la technologie hybride rechargeable, et en particulier sa motorisation électrique, il faut rouler le plus possible en utilisant l’énergie de la batterie. Sauf que, dans les faits, les véhicules PHEV les plus courants sont des SUV, souvent évidemment très lourds puisque la batterie électrique ajoute une masse non négligeable (jusqu’à 300 kg supplémentaires !) au poids total de la voiture. Moralité : l’autonomie de la batterie est grignotée en un temps record et le reste du temps, c’est donc avec une voiture thermique faisant le poids d’un pachyderme que vous roulez. En 2020 déjà, dans un rapport émis à l’occasion de tests commandés par Transport & Environnement et effectués par Emissions Analytics sur les 3 modèles PHEV les plus populaires à l’époque pouvait-on lire : « (…) Dans des conditions optimales et avec une batterie chargée à plein, la BMW X5, la Volvo XC60 et le Mitsubishi Outlander ont émis entre 28 et 89 % de CO2 de plus que ce qui avait été annoncé. Avec une batterie vide, ils ont émis trois à huit fois plus de CO2 que les valeurs officielles. Et lors d’une conduite en mode recharge de batterie, qui pourrait devenir plus courante puisque les conducteurs l’utilisent avant de passer en mode électrique dans les zones à faibles émissions, les chiffres étaient alors trois à douze fois supérieurs. D’après les estimations de T&E, une fois que la batterie est à plat, les trois véhicules hybrides rechargeables ne peuvent parcourir que 11 à 23 km en mode thermique avant de dépasser leurs niveaux officiels d’émissions de CO2 par km ». Une polémique d’autant plus notable que ces véhicules bénéficient pourtant des aides du gouvernement français, puisqu’hybrides !
Bref, arrivée au terme de ces pérégrinations et avec un sérieux mal de tête à la clé, j’avais donc le choix entre plusieurs hybrides, certes, mais loin de présenter, toutes à un niveau équivalent, les mêmes atouts. D’un côté des véhicules, souvent urbains, dotés d’un système de micro-hybridation dont l’aspect hybride tient plus du discours marketing que de l’économie réelle en carburant et en émissions de CO2. A l’autre bout de la chaîne, des véhicules, hybrides, certes, mais dont les résultats tiennent plus de l’aberration écologique que de la vraie bonne idée pour la planète. Et au centre, une technologie full hybride qui fait ses preuves depuis des années. Entre les trois, mon cœur balance. Ou pas ! Ambre Delage
