Longtemps discret auprès du grand public, le secteur des équipementiers automobiles s’impose aujourd’hui comme l’un des piliers les plus solides de l’industrie tunisienne. C’est ce que vient confirmer le numéro spécial de l’émission تونس الاقتصادية, diffusé sur Watania 1, consacré à un secteur stratégique au cœur de la transformation industrielle du pays. Autour de la table, deux voix qui connaissent parfaitement le terrain : Fethi Sahlaoui, directeur général des industries manufacturières au ministère de l’Industrie, des Mines et de l’Énergie, et Issam Jemli, plant manager de Bontaz Tunisie et membre du comité directeur de la Tunisian Automotive Association.
D’emblée, le ton est donné. Les chiffres parlent d’eux-mêmes et ne laissent que peu de place au doute. En 2025, la Tunisie compte plus de 280 entreprises actives dans la fabrication de composants automobiles. Elles emploient environ 120.000 personnes et génèrent près de 3,9 milliards d’euros d’exportations annuelles. Un secteur qui affiche une croissance moyenne de 19% par an depuis 2018, avec une production annuelle estimée à près de 10 milliards de dinars. À lui seul, il représente aujourd’hui environ 4% du PIB national.
Selon les intervenants, cette performance positionne la Tunisie parmi les principaux pôles africains de production et d’exportation de composants automobiles. Un positionnement qui n’a rien d’anecdotique, surtout dans un contexte mondial marqué par la recomposition des chaînes de valeur et la recherche de sites industriels fiables, proches de l’Europe et capables de monter en gamme.
Un ancrage fort dans les chaînes de valeur mondiales
Les principaux débouchés des équipementiers tunisiens restent européens. L’Allemagne arrive en tête, absorbant à elle seule près de 37% des exportations du secteur, suivie par la France avec 21%, puis la Roumanie et l’Italie. Au total, près de 67% des exportations sont destinées à l’Union européenne. Un chiffre qui démontre la confiance accordée aux sites tunisiens par les grands constructeurs et équipementiers mondiaux.
« Une voiture sur dix vendue en Europe contient au moins un composant fabriqué en Tunisie », souligne Fethi Sahlaoui. Et dans bien des cas, il ne s’agit pas d’une seule pièce, mais de plusieurs éléments intégrés dans des systèmes complexes. Ce constat casse une idée encore tenace : la Tunisie ne se limite plus à l’assemblage simple ou aux opérations à faible valeur ajoutée.
Le tissu industriel s’est progressivement diversifié. Environ 28% des entreprises opèrent dans le câblage électrique, 29% dans la mécanique, 17% dans les plastiques, et une part croissante, estimée à 12%, se positionne désormais sur des activités liées au software engineering, à l’électronique embarquée et aux systèmes intelligents. Une évolution qui accompagne la transformation du véhicule, de plus en plus connecté, électrifié et piloté par le logiciel.
Issam Jemli insiste sur ce point. Le secteur tunisien ne se contente plus de fabriquer, il conçoit et développe. Des centres de recherche et développement emploient aujourd’hui des centaines, parfois des milliers d’ingénieurs. Certains travaillent exclusivement sur des projets internationaux, pour des marques de premier plan. L’exemple de Renault Ampere, avec un centre dédié au software embarqué, est cité comme révélateur de cette nouvelle phase.
Chez Bontaz, groupe spécialisé notamment dans les composants hydrauliques et les systèmes liés au moteur, la Tunisie occupe une place stratégique. « Une voiture sur deux dans le monde intègre aujourd’hui un composant développé ou produit par notre groupe, et une partie importante de cette ingénierie est basée en Tunisie », explique Issam Jemli. Les sites tunisiens ne sont plus de simples exécutants, mais des acteurs à part entière du développement produit.
Cette montée en compétence repose sur un pari assumé de l’État et du secteur privé : l’investissement dans le capital humain. Formation continue, partenariats avec les universités, écoles spécialisées comme Temaa, dédiée aux métiers de l’automobile, viennent renforcer l’écosystème. L’objectif est clair : accompagner la mutation technologique du secteur et retenir les compétences locales, dans un contexte de forte concurrence internationale sur les profils qualifiés.
Compétitivité sous pression et défis structurels
Premier sujet de préoccupation : les coûts. La hausse des prix des matières premières, la pression sur l’énergie et les contraintes logistiques pèsent directement sur la compétitivité des sites tunisiens. Même si la Tunisie conserve un avantage en termes de proximité avec l’Europe et de coût de la main-d’œuvre qualifiée, cet écart tend à se réduire face à des pays qui ont massivement investi dans leurs écosystèmes industriels, à commencer par le Maroc ou la Turquie.
« La compétitivité ne se joue plus uniquement sur le coût », rappelle Issam Jemli. La qualité, la fiabilité, le respect des délais et la capacité à accompagner les évolutions technologiques sont désormais des critères décisifs. Les donneurs d’ordres attendent des partenaires capables de livrer des solutions complètes, intégrant conception, industrialisation et support technique sur toute la durée de vie du produit.
À cela s’ajoute un enjeu logistique majeur. Les infrastructures portuaires, la fluidité des chaînes d’approvisionnement et la disponibilité des plateformes de stockage deviennent déterminantes. Les intervenants ont insisté sur la nécessité de renforcer les capacités logistiques du pays, notamment à travers des projets structurants comme les ports en eau profonde et des zones industrielles mieux connectées.
L’énergie et la transition écologique comme nouveaux critères
Autre défi clé, l’énergie. Dans un contexte de tension sur les coûts énergétiques et de durcissement des exigences environnementales, les équipementiers tunisiens n’ont plus le choix. La transition vers des modes de production plus durables est devenue une condition d’accès à certains marchés.
De nombreuses entreprises ont déjà engagé des investissements dans le photovoltaïque et l’efficacité énergétique. Certaines parviennent ainsi à réduire de 20 à 25% leur consommation. « Ce n’est plus un luxe, c’est une nécessité », souligne Issam Jemli. Les constructeurs exigent désormais des bilans carbone précis et des plans de réduction des émissions. Sans cela, les appels d’offres deviennent inaccessibles.
Cette contrainte environnementale s’accompagne d’une opportunité. En s’alignant sur les standards internationaux, les sites tunisiens renforcent leur crédibilité et leur attractivité auprès des grands groupes mondiaux, notamment européens, très attentifs aux critères ESG.
La question sensible de l’industrialisation locale et de la voiture tunisienne
Le débat a également ouvert une perspective plus ambitieuse : celle d’un passage progressif de la fabrication de composants à des projets d’assemblage, voire à terme, à la production de véhicules complets. Une idée longtemps considérée comme irréaliste, mais qui revient désormais dans les discussions.
« Aujourd’hui, nous avons des entreprises capables de produire des composants complexes, avec des taux d’intégration dépassant parfois 50% », explique Fethi Sahlaoui. Châssis, faisceaux, éléments mécaniques, plastiques techniques, électronique embarquée : les briques industrielles existent déjà. Ce qui manque encore, c’est un cadre incitatif suffisamment fort pour permettre aux acteurs locaux de franchir le cap.
Les intervenants ont plaidé pour un soutien ciblé aux industriels tunisiens, à travers des allègements fiscaux, un accès facilité au financement et une politique publique assumée en faveur du produit local. L’idée n’est pas de se substituer aux grands constructeurs mondiaux, mais de créer les conditions pour des projets pilotes, capables de démontrer le savoir-faire tunisien.
Un impact direct sur l’après-vente automobile
Pour l’après-vente, ces évolutions ne sont pas neutres. Un tissu d’équipementiers solide et technologiquement avancé signifie une meilleure disponibilité des pièces, une montée en compétence des réseaux de réparation et une capacité accrue à accompagner les nouvelles motorisations, notamment électriques et hybrides.
Plus les composants sont conçus et fabriqués localement, plus les acteurs de l’après-vente peuvent bénéficier de délais raccourcis, de coûts maîtrisés et d’un support technique de proximité. À l’inverse, toute fragilisation du secteur industriel aurait des répercussions directes sur la disponibilité des pièces, la maintenance et la compétitivité globale du marché.
Au final, le message délivré par cette émission est sans ambiguïté. L’industrie tunisienne des équipementiers automobiles a franchi un cap décisif. Elle n’est plus un simple maillon de sous-traitance, mais un acteur reconnu dans les chaînes de valeur mondiales. Cette position reste toutefois fragile et dépendra de la capacité du pays à accompagner les mutations technologiques, à améliorer son environnement des affaires et à investir durablement dans les compétences.
Pour Tunisie Rechange, une chose est certaine : l’avenir de l’après-vente automobile tunisienne est étroitement lié à la santé et à la transformation de ce secteur. Plus les équipementiers montent en gamme, plus l’écosystème local gagne en robustesse. À condition de continuer à avancer, sans relâche, sur tous les fronts à la fois.
Abdellah Khalil
