À Tunis, le One Africa Business Summit a réuni distributeurs et équipementiers pour prendre le pouls de l’aftermarket africain. Nouvelle organisation de NEXUS, réalités du parc, percée chinoise, logistique, data : la conférence d’ouverture a balayé les grands enjeux du continent, avant de dévoiler les prochains chantiers d’IAMaga. Retour sur les annonces, les chiffres et les échanges qui ont rythmé cette matinée.
Gaël Escribe n’a pas encore parlé business qu’il parle déjà d’Afrique. Et pas seulement parce que le One Africa Business Summit pose cette année ses valises à Tunis. Pour le fondateur et CEO de NEXUS Automotive International, le continent ramène treize ans en arrière, aux premières heures du réseau. L’idée, raconte-t-il devant la salle, était alors de faire entrer dans les grandes réunions de l’aftermarket ceux qui restaient trop souvent à la porte. Des distributeurs africains, notamment, rarement assis à la même table que les grands équipementiers internationaux. L’Afrique n’est donc pas arrivée en cours de route dans l’histoire de NEXUS. Elle était là au départ.
Depuis, le cercle s’est sérieusement agrandi. NEXUS représente aujourd’hui 55 milliards d’euros de chiffre d’affaires cumulé chez ses membres, soit environ 8% du marché mondial. Le réseau rassemble 4.100 grossistes, quelque 50.000 points de vente et couvre 146 pays. Au premier semestre 2026, la croissance atteint même 32%. Un chiffre que Gaël Escribe qualifie lui-même d’« astronomique », tout en précisant qu’un peu moins de 10% provient de la croissance interne, le reste étant lié à l’élargissement du périmètre, notamment en Amérique du Nord, en Asie et en Europe. Il aurait pu s’attarder sur cette démonstration de force. Il s’en sert plutôt pour annoncer la suite.
NEXUS range son « puzzle »
Gaël Escribe ne cherche pas à présenter les dix premières années de NEXUS comme un long fleuve tranquille. Il parle d’une décennie de « startupers ». Une période où l’on teste, où l’on lance beaucoup, où l’on se trompe aussi. Formation, concepts garages, logiciels pour ateliers, marketplace, marque propre, groupement d’achats, investissement dans l’innovation… À force d’explorer, NEXUS s’est retrouvé avec ce que son patron décrit comme un « puzzle ». Utile pour apprendre. Moins pratique lorsqu’il faut choisir où mettre les moyens. Le temps de courir derrière chaque opportunité est terminé.
C’est là que commence la mue. NEXUS Automotive International évolue vers NEXUS Group, organisé autour de quatre Business Units. Une architecture plus resserrée, appelée à structurer la deuxième décennie du groupe. La première activité conserve le métier historique : rapprocher distributeurs et équipementiers et développer le business entre les deux. La deuxième s’occupe des transactions. Plusieurs briques existent déjà. SmartParts doit notamment répondre aux besoins des parcs vieillissants ou de marchés difficiles à servir avec les gammes habituelles. Partivia pousse, elle, la logique collaborative jusqu’aux achats : 17 distributeurs européens y travaillent ensemble, avec l’idée de reproduire ensuite le modèle dans d’autres régions.
Gaël Escribe s’attarde davantage sur le troisième pilier : la Data. NEXUS en fait l’un de ses investissements majeurs pour 2026-2027, avec la création d’un important centre de données à Genève. Derrière le grand mot, l’exemple choisi est très terre à terre. Lorsqu’un distributeur commande une référence, sait-il réellement combien de pièces identiques dorment déjà dans les stocks de son marché ? Est-il en surstock ? En sous-stock ? Souvent, la réponse reste approximative. NEXUS veut exploiter les informations de son réseau et l’intelligence artificielle pour mieux anticiper les besoins, affiner les commandes et réduire les inventaires inutiles. Faire parler les rayonnages avant de remplir les entrepôts.
L’innovation constitue le quatrième pilier. Mais là encore, pas question d’en faire un laboratoire déconnecté du terrain. NEXUS veut repérer ce qui fonctionne chez certains de ses membres et voir jusqu’où ces bonnes pratiques peuvent voyager. Une solution efficace en Italie, prend Gaël Escribe comme exemple, pourrait peut-être fonctionner à l’échelle européenne. Inventer, oui. Dupliquer intelligemment ce qui marche déjà, aussi.
Puis vient « l’éléphant dans la pièce ». Il est chinois. Le ton change. Pour Gaël Escribe, l’industrie automobile chinoise avance extrêmement vite et l’Afrique figure clairement dans son viseur. Les voitures arrivent. Les poids lourds aussi. Mais derrière eux, la pièce ne suit pas encore avec la même cadence. Or les véhicules vendus aujourd’hui passeront demain sur les ponts des ateliers indépendants. Avec quelles références ? Fournies par qui ? Et dans quels délais ?
Le patron de NEXUS interpelle directement les équipementiers présents dans la salle. Le réseau dispose déjà d’une infrastructure en Chine et travaille avec des industriels qui y produisent, mais il faut accélérer la couverture des applications chinoises. D’autant que les références peuvent évoluer rapidement d’un modèle à l’autre. Le parc change plus vite que les catalogues. Pour Gaël Escribe, attendre que les premières voitures soient immobilisées faute de pièces pour commencer à chercher les fournisseurs serait déjà arriver en retard.
Une Afrique, plusieurs vitesses
Martin Hendriksen prend ensuite le relais. La carte du continent s’affiche et, avec elle, quelques chiffres qui donnent immédiatement la mesure du terrain : 1,6 milliard d’habitants, soit 19% de la population mondiale, et un âge médian de seulement 19,5 ans. Une jeunesse qui pèsera demain sur les besoins de mobilité, mais qui représente aussi les futurs réparateurs, distributeurs et entrepreneurs qu’il faudra former.
Les diapositives suivantes cassent cependant vite l’image d’un marché uniforme. Le PIB africain est estimé à 3.600 milliards de dollars, mais sa répartition est très concentrée : cinq pays en représentent la moitié, 14 en concentrent 80% et 22 près de 90%. Pouvoir d’achat, infrastructures, financement, fiscalité ou réseaux de distribution changent donc radicalement d’un pays à l’autre. L’Afrique est un continent sur la carte, une multitude de marchés dans les comptes. Une stratégie valable au Maroc, en Afrique du Sud ou au Kenya ne se transpose pas automatiquement ailleurs.
Le parc automobile accentue encore cette diversité. Plus d’un million de véhicules neufs seraient vendus chaque année sur le continent, auxquels s’ajoutent environ 1,5 million de véhicules d’occasion importés. Près de 40% des véhicules d’occasion exportés dans le monde finiraient même en Afrique, selon les données présentées à Tunis. Avec un parc âgé de plus de 15 à 18 ans, l’aftermarket a de quoi se frotter les mains : un véhicule ancien demande davantage d’entretien et de réparation. Dans l’entrepôt, l’équation devient moins confortable. Modèles européens, asiatiques ou américains, générations différentes, motorisations multiples, références parfois anciennes… Un vieux parc fait vendre de la pièce, mais il fait aussi grossir les rayonnages.
Puis vient la logistique. Sur une carte, les distances se mesurent en centimètres. Pour un distributeur, elles se comptent en jours, en formalités et en argent immobilisé. La chaîne d’approvisionnement reste fragmentée et les opérateurs doivent composer avec des contraintes qui dépassent largement le transport : besoin en fonds de roulement, pression sur les prix, accès aux devises ou encore contrefaçon. Le résultat est souvent le même : davantage de stocks de sécurité, des délais difficiles à maîtriser et une pièce parfois disponible sur le continent, mais pas là où le réparateur en a besoin.
Le numérique peut raccourcir une partie de ces distances. Le taux de pénétration d’Internet atteignait 40% en 2025 et 1,1 milliard d’Africains devraient être connectés en 2029. Mais encore faut-il savoir ce que l’on cherche. Martin Hendriksen pointe un manque beaucoup moins visible que celui d’une pièce sur une étagère : celui de la donnée. Sur certains marchés, connaître précisément le parc roulant, mesurer une catégorie ou évaluer le potentiel d’une famille de produits reste compliqué. Difficile alors de déterminer combien importer, où stocker et à quel rythme réapprovisionner.
Et la Chine revient encore dans la conversation. Ses constructeurs commencent à gagner du terrain et pourraient également jouer un rôle important dans l’électrification du parc africain. Mais les trajectoires ne ressemblent pas forcément à celles de l’Europe. L’Éthiopie constitue déjà un cas à part, avec l’interdiction d’importer des véhicules thermiques, sauf exceptions. Ailleurs, c’est surtout le deux-roues qui ouvre la voie. Son marché électrique progresserait de 86,9% en Afrique en 2025-2026, contre environ 20% dans le monde. Fabrication locale, technologies chinoises, soutien public et stations d’échange de batteries dessinent déjà de nouveaux écosystèmes. Pour l’aftermarket, la question reste la même : anticiper aujourd’hui les véhicules qui entreront demain dans les ateliers.
IAMaga entend précisément se placer à cette intersection. Le réseau revendique aujourd’hui plus de 100 entreprises membres dans 32 pays africains et 36 fournisseurs, pour un chiffre d’affaires de 320 millions d’euros en 2025, en hausse de 12%. Son objectif n’est pas de cocher les 54 cases de la carte, mais de renforcer les marchés où il peut réellement apporter du business et des services. Dans une Afrique aussi disparate, la couverture géographique compte moins que la capacité à comprendre chaque marché.
Retrouvez l’article complet dans Tunisie Rechange 12 au sommaire de cette news
