Ils ne vous disent peut-être rien, mais vont rapidement devenir un enjeu dans les garages. A l’heure où les systèmes d’aide à la conduite avancés se multiplient dans les véhicules, la problématique de leur maintenance et de leur réparation se pose nécessairement. Entre un modèle économique à trouver, une expertise à déployer et du matériel à financer, ce type de prestations risque de provoquer quelques migraines dans l’univers de l’aftermarket.
Une révolution silencieuse est en marche. Et pour tous les représentants du marché de l’après-vente, il convient de l’appréhender au plus vite sous peine de déconvenues. L’émergence des ADAS est un phénomène de masse mais qui ne touche pas toutes les régions ni tous les marchés de façon simultanée. Pourtant, que l’on soit déjà acteur ou encore simple spectateur de leur arrivée, il est d’ores et déjà nécessaire de s’y préparer. Une anticipation d’autant plus nécessaire qu’à la différence d’autres grandes mutations ayant touché le secteur, celle-ci pourrait s’avérer à terme plus problématique que bénéfique, eu égard à ses spécificités et à ses contraintes. En préambule, une question s’impose : de quoi parle-t-on réellement ? Les ADAS, ou systèmes d’aide à la conduite avancés, regroupent un ensemble de technologies destinées à assister le conducteur et améliorer la sécurité routière. Leur rôle principal est de réduire les accidents en alertant le conducteur ou en intervenant automatiquement lorsque nécessaire. Ces systèmes reposent sur des capteurs, caméras, radars et lidars permettant de percevoir l’environnement autour du véhicule. Parmi les fonctionnalités courantes, on trouve le freinage d’urgence automatique, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au maintien de voie, la détection des angles morts ou encore la reconnaissance des panneaux de signalisation. Certains ADAS peuvent même gérer partiellement la conduite dans des conditions spécifiques, comme les embouteillages ou l’autoroute. Ils combinent traitement de données en temps réel et intelligence artificielle pour anticiper les risques et réagir plus rapidement qu’un humain. Avec pour finalité de réduire la fatigue du conducteur, d’éviter les collisions et de faciliter la conduite au quotidien.
Jusqu’à 25 systèmes différents dans un véhicule
Aujourd’hui, la majorité des véhicules neufs en sont pourvus avec, en moyenne, environ 10 à 15 fonctions ADAS de base, comme le freinage automatique d’urgence, l’alerte de franchissement de ligne, la surveillance des angles morts ou le régulateur de vitesse adaptatif. Sur les modèles haut de gamme, ce nombre peut atteindre 20 à 25 systèmes différents, et dépend du constructeur, de la finition et des options choisies, mais la tendance est à une adoption croissante sur tous les véhicules neufs. Aujourd’hui, la course aux ADAS est essentiellement menée par Ford (avec sa technologie BlueCruise), General Motors (Super/Ultra Cruise), Mercedes‑Benz (Drive Pilot), BMW, Toyota (Safety Sense), Volkswagen (Travel Assist) et le chinois BYD (DiPilot/TianShen). Ces marques proposent des fonctions allant de l’assistance avancée sur autoroute à la conduite semi‑autonome (niveau 2–3). Tesla reste aussi un acteur important grâce à son Autopilot et ses mises à jour logicielles régulières. L’innovation se concentre sur la sécurité, la conduite mains‑libres et la cartographie précise. Quant au coût de ces innovations, il dépend du véhicule et des options choisies. Sur une voiture neuve, certains systèmes de sécurité de base sont inclus, mais un pack complet peut être facturé entre 500 et 2 500 euros. En cas de réparation ou de remplacement de ces systèmes, le coût peut être beaucoup plus élevé : de quelques centaines à plus de 1 500 euros par capteur, somme à laquelle il faut souvent ajouter la calibration des caméras, ce qui représente un supplément de plusieurs centaines d’euros.
L’après-vente dépassé par le phénomène
De facto, si la valeur intrinsèque de ces technologies n’est pas si élevée, le montant des opérations de maintenance peut s’avérer très coûteux. Et c’est bien là tout le nœud du sujet. Encore assez peu répandus dans les régions émergentes où le parc automobile est plus ancien et les normes moins strictes, les ADAS se généralisent en Europe, en Amérique du Nord et dans certains pays d’Asie. Sans être pleinement concerné par cette problématique, le Maghreb doit ainsi regarder vers ces marchés pour bien appréhender ce virage et ce que cela implique. Leur maintenance et leur réparation demeurent éminemment techniques. Le déploiement de ces technologies s’opère à vitesse grand V, ne laissant pas autant de temps aux professionnels de s’adapter. « Il apparaît que la maintenance de ces systèmes n’a pas progressé de manière homogène au sein du marché de la réparation. La filière se caractérise en effet par une hétérogénéité marquée en termes de niveaux d’information, d’équipement et de maîtrise des procédures spécifiques liées à ces technologies » confirme Clément Perrin, directeur des ventes IAM d’Hella France. Une analyse résumée par Jean-Christophe Canavesio, dirigeant de Digital Car : « Les ADAS ne sont pas considérés et traités comme il le faut. » Son entreprise est d’ailleurs née sur ce gouffre observé au sein du marché entre le développement de ces systèmes et les capacités de prise en charge dans les ateliers. « Au départ, nous avions décelé que le recalibrage des caméras lors d’une opération de pose-dépose des parebrises, bien qu’obligatoire, n’était pas effectué systématiquement. Constatant que ce n’était pas toujours le cas, nous avons eu l’idée d’apporter un service tout-en-un aux réparateurs avec un savoir-faire spécifique et du matériel adapté. »
La problématique de la rentabilité
Sur des marchés matures comme ceux d’Europe de l’Ouest, l’enjeu ne porte plus sur la communication. Dans les garages, le message est passé et les professionnels connaissent la problématique, bien aidés par le travail des équipementiers. « Afin d’aborder correctement la maintenance des technologies ADAS, nous préconisons avant tout de s’informer et de se former aux différents systèmes qui équipent les véhicules, étaye Clément Perrin. Ces technologies sont multiples, interviennent à différentes phases du fonctionnement du véhicule et remplissent chacune un rôle spécifique. À la suite de cette montée en compétence, chaque structure doit déterminer si elle souhaite intégrer en interne la maintenance et la calibration de ces systèmes, ou en confier tout ou partie à des partenaires spécialisés. » Choisir entre intégrer ce savoir-faire ou le déléguer doit donc être au cœur de la réflexion. Avec comme défi majeur la rentabilité. Que gagne-t-on réellement à réaliser ce type d’opérations ? Quel business model mettre en place ? Comment rendre le sujet acceptable par les automobilistes ? Peu d’entre eux connaissent cette obligation légale de recalibrer les systèmes et acceptent sans sourciller de payer pour une opération qu’ils ne comprennent pas. « Ces technologies restent encore insuffisamment connues du grand public dans leur ensemble, tant en termes de fonctionnement que d’enjeux liés à leur maintenance » confirme le représentant d’Hella. Pourtant, leur maintenance demeure « une intervention technique à part entière. À ce titre, elle doit être dûment facturée par l’atelier à l’automobiliste, conformément aux procédures et aux exigences de sécurité associées à ces systèmes. Un rapport permet de justifier des travaux effectués » détaille-t-il encore.
Une prise de conscience nécessaire
En France et dans certains autres pays, les compagnies d’assurance assument tout ou partie de la prise en charge, notamment dans le cas d’un changement de pare-brise ou de certains éléments de carrosserie. De quoi régler le débat ? Rien n’est moins sûr car derrière l’enjeu du modèle économique se dresse ainsi celui des compétences et de l’équipement. « La réalité, c’est que malgré ça, on constate encore que trois parebrises sur dix ne sont pas contrôlés. Un constat encore plus prégnant côté réparation-collision où la part des caméras et radars échappant à une recalibration est encore plus importante » ajoute Jean-Christophe Canavesio. Pour ce dernier, il paraît urgent que « les réparateurs s’intéressent aux ADAS et évoluent avec leur temps. » Aujourd’hui, les faiblesses observées en Europe sur ce sujet interpellent de l’autre côté de la Méditerranée. De surcroit dans l’esprit de groupes ayant un pied sur les deux continents. Présente au Maghreb avec 20 centres au Maroc et trois en Tunisie, l’enseigne Point S admet ne pas proposer ce type de prestations dans ses ateliers, son porte-parole confirmant que « la demande est encore très faible et principalement liée au remplacement des pare-brise. » Indiquant au passage que le recalibrage des ADAS est actuellement essentiellement entre les mains de spécialiste du vitrage qui n’ont eux-mêmes « pas toujours un matériel de dernière génération », le représentant de Point S explique toutefois anticiper la montée en puissance de ses systèmes. « Nous devons travailler à ce sujet pour expliquer, convaincre et démontrer l’utilité d’effectuer ce genre de prestations auprès de nos clients. Une chose est sûre, il sera rapidement indispensable de proposer cette prestation dans notre réseau. »
Un investissement loin d’être anodin
Même son de cloche chez Speedy, représenté au sein de l’Empire chérifien par Auto Speedy, filiale d’Akwagroup. Alors que le master franchisé opère localement avec 18 centres répartis dans les principales villes du Maroc, celui-ci confirme « ne pas intervenir à ce jour sur les systèmes ADAS et ne pas proposer de prestations de calibration. » Cependant, se disant consciente de leur génération rapide dans le parc automobile, Auto Speedy « œuvre afin de mettre à niveau ses centres en termes d’aménagement, d’équipements, d’outils de diagnostic avancées et de formation d’équipes pour répondre à l’évolution des besoins des automobilistes et de maintenir son engagement en matière de qualité et de sécurité. » Un engagement louable mais lourd à prendre en charge. Car la maintenance et la calibration des systèmes ADAS nécessitent des équipements spécifiques, qui représentent un coût important pour les garages et ateliers. Les outils de base, destinés aux interventions simples sur radars et caméras, adaptés aux petits garages ou aux interventions occasionnelles, sont disponibles à partir de 1 500 à 4 000 euros. Pour un atelier moyen, des systèmes plus complets, incluant cadres, cibles, logiciels de calibration et tablettes diagnostiques, coûtent généralement entre 7 000 et 20 000 euros. Ces équipements permettent de gérer plusieurs types de capteurs et offrent une précision supérieure. Les ateliers haut de gamme ou concessions utilisent, quant à eux, des systèmes automatisés tout-en-un pour la calibration multi-capteurs, l’alignement et la reprogrammation logicielle. Ces solutions peuvent aller de 30 000 à plus de 70 000 euros, selon la sophistication et le nombre de fonctions prises en charge. Par ailleurs, les coûts incluent souvent l’équipement principal, mais pas toujours les accessoires supplémentaires, comme les cibles ou supports spécifiques. Enfin, les machines professionnelles nécessitent également des mises à jour logicielles régulières pour rester compatibles avec les systèmes ADAS de différents constructeurs. De 1 500 pour les moins onéreux à 70 000 pour les plus avancés, ces matériels offrent donc un panel de solutions extrêmement large. Pour Clément Perrin, le choix et donc l’investissement « dépend avant tout de la configuration recherchée : types de technologies ADAS à traiter, marques de véhicules ciblées, et systèmes concernés. »
Une demande est encore trop faible au Maghreb
Bien que les centres Point S ne proposent pas cette opération, le recalibrage des ADAS a déjà fait l’objet de multiples calculs. En l’état, selon la typologie de ses centres et de leur marché local, l’enseigne évalue ses besoins potentiels au Maghreb à environ 15 000 euros par équipement et par implantation. Dans une région où la demande est à date quasi inexistante, cet effort n’en vaut pas la peine. « Cela pourrait être rentable en nous équipant d’un appareil pouvant répondre aux besoins de plusieurs centres dans une même région, mais la demande n’est pas encore assez importante pour effectuer cet investissement » ajoute le porte-parole de Point S. D’autant qu’à l’enjeu de l’équipement s’ajoute celui de la formation. « C’est un peu le chat qui se mord la queue, pointe du doigt Jean-Christophe Canavesio. On voit que certains réseaux vendent du matériel à leurs adhérents, communiquent et les accompagnent dans cette démarche et sont donc très investis. D’autres le sont beaucoup moins… Cela nourrit un certain attentisme dans les garages avec des professionnels s’ils doivent investir, s’ils doivent se former, comment peuvent-il le faire, etc. Encore une fois, on y revient : il faut que le secteur s’intéresse vraiment aux ADAS. » Pourtant indispensable pour utiliser correctement ces outils et respecter les procédures constructeur, l’expertise des techniciens s’avère ainsi encore très imparfaite. Or, sans formation, la calibration peut être incorrecte, compromettant la sécurité des fonctions comme le freinage automatique ou le maintien de voie. Pour contrer ces manquements et soutenir les réparateurs, Hella s’investit de son côté énormément et de plusieurs façons. « Nous disposons d’une équipe de spécialistes terrain dédiée, dont la mission est d’aller à la rencontre de tous types de réparateurs afin de les conseiller, d’identifier les solutions les plus adaptées et de les accompagner lors de la mise en place de l’activité, détaille Clément Perrin. Il est important de rappeler que les ADAS et leur maintenance — en particulier les opérations de calibration — reposent sur des protocoles simples, standardisés et accessibles à tous. Il n’y a donc aucune raison d’en appréhender l’intégration dans les processus de réparation. »
Formation à distance et contenus pédagogiques
L’équipementier met également à disposition de ses partenaires différents supports d’information et d’accompagnement, notamment deux plateformes dédiées. Hella Partner World est ainsi conçue spécifiquement pour les distributeurs alors que Hella Tech World s’adresse aux ateliers et aux réparateurs. Sur chacun de ces sites, la firme allemande propose un ensemble complet de contenus pédagogiques : tutoriels, exemples de cas concrets, brochures techniques ou encore catalogues d’équipements adaptés. « En tant que fabricant première monte, nous proposons non seulement des pièces de rechange — comme des radars 24 GHz disponibles sur le marché — mais également un ensemble complet de solutions et services » résume le représentant du groupe. Grâce à son écosystème, Hella met ainsi à disposition des professionnels une expertise fiable, des équipements adaptés et un accompagnement constant. Le tout dans un seul et unique objectif : maîtriser efficacement les technologies ADAS. Le Maghreb sait où et comment avancer sur ce sujet. La situation en France et dans plusieurs pays d’Europe de l’Ouest doit servir d’exemple dans d’autres régions et aider le secteur à mieux appréhender ce changement. « Il n’y a aucune raison que les freins qui existent ne soient pas levés. Le coût du matériel en est un, c’est vrai, mais il faut le nuancer avec le volume d’opérations potentiellement à réaliser et le montant d’une prestation de recalibrage. Idem pour la formation qui peut aisément être réalisée comme cela s’est fait dans le passé pour bien aborder d’autres changements technologiques » conclut le dirigeant de Digital Car. Sa société a su prospérer non pas en vendant un produit mais en proposant un service, en répondant à un besoin. Digital Car comble ainsi un vide et sert également de passerelle dans un univers qui met du temps à s’adapter. Il n’est pas dit que l’aftermarket nord-africain ira plus vite et peut-être que des spécialistes de ce genre se feront une place sur le marché. Mais en attendant, celui-ci a toutes les clés pour bien aborder le virage des ADAS.
Julien Nicolas
