L’article 55 du projet de loi de finances 2026 a été adopté, mais le débat est loin d’être clos. Derrière l’annonce politique d’un avantage fiscal inédit pour l’importation ou l’achat d’un véhicule par famille, le texte révèle une réalité beaucoup plus restrictive. Et pour les professionnels de l’automobile, notamment de l’après-vente, les implications sont loin d’être anodines.
Sur le principe, la mesure autorise chaque famille tunisienne à bénéficier une seule fois dans sa vie d’un avantage fiscal pour acquérir un véhicule neuf ou d’occasion, importé ou acheté localement. Le véhicule ne doit pas dépasser huit ans d’âge, ne peut être revendu avant cinq ans, et l’avantage n’est pas cumulable avec d’autres dispositifs existants. Un quota annuel est fixé : au moins 10% des nouvelles immatriculations.
Sur le papier, l’intention semble claire. Dans la pratique, le dispositif ressemble davantage à une équation complexe qu’à une réelle ouverture du marché.
Un cadre strict, presque dissuasif
Les conditions d’éligibilité sont nombreuses. Plafonds de cylindrée, seuils de revenus, interdiction de revente, non-cumul avec d’autres avantages, quotas annuels, âge maximal du véhicule. À cela s’ajoute un élément central : le Code des changes.
Pour les Tunisiens résidents, le financement d’un véhicule importé reste un casse-tête. Le transfert de devises demeure fortement encadré. Sans recours à un don d’un proche résidant à l’étranger, ou à des mécanismes déjà limités comme la prime touristique, l’opération devient difficile, voire impossible. Plusieurs experts parlent ouvertement d’un dispositif théorique, peu applicable dans les faits.
Même le quota fixé à 10% interroge. En se basant sur environ 60.000 immatriculations annuelles, cela représente à peine 6.000 véhicules par an. Rapporté au nombre de familles tunisiennes sans voiture, le calcul devient vertigineux.
Des véhicules plus anciens, un défi pour la rechange
Pour l’après-vente, le cœur du sujet est ailleurs. Autoriser l’importation de véhicules âgés jusqu’à huit ans signifie mécaniquement un afflux potentiel de voitures déjà bien entamées dans leur cycle de vie. Pannes plus fréquentes, entretien plus lourd, besoins accrus en pièces de rechange.
La ministre des Finances elle-même a mis en garde contre ce point. Importer des véhicules plus anciens, c’est aussi importer des besoins en pièces, souvent payées en devises. Pour un pays sous tension sur ses réserves, la question n’est pas neutre.
Du point de vue de la rechange, cela pose un double défi. D’un côté, une demande potentielle accrue en pièces détachées. De l’autre, un risque de pression supplémentaire sur l’approvisionnement, les délais et les coûts, dans un marché déjà fragile.
Électrifié, hybride, local : un signal intéressant mais partiel
Le texte introduit une distinction notable en faveur des véhicules électrifiés. Les électriques, hybrides et véhicules assemblés localement bénéficient d’exonérations plus larges. Les hybrides rechargeables (PHEV) voient leurs droits de douane supprimés et leur TVA réduite à 7%, alignée sur celle du 100% électrique.
Sur le fond, le signal est positif. L’objectif étant d’orienter le parc roulant vers des technologies plus propres. Mais là encore, la réalité du terrain tempère l’enthousiasme. Le coût d’acquisition reste élevé, les infrastructures de recharge demeurent limitées, et les compétences techniques pour l’entretien de ces véhicules sont encore en phase de structuration.
Pour l’après-vente, cette évolution implique des investissements lourds. Formation des techniciens, équipements de diagnostic, sécurité électrique, disponibilité des pièces spécifiques. Le marché n’y est pas encore totalement prêt.
Un équilibre fragile pour le marché local
Autre point sensible : l’impact sur les concessionnaires et le réseau officiel. L’importation individuelle, même encadrée, vient concurrencer un marché local déjà sous pression. Les volumes sont faibles, mais l’effet symbolique est fort.
Pour les professionnels de la rechange indépendante, la situation est ambivalente. Plus de véhicules en circulation signifie plus d’entretien et de réparations. Mais des véhicules importés hors réseau posent souvent des problèmes de traçabilité, de références pièces et de compatibilité.
Le risque est réel de voir émerger un parc hétérogène, difficile à suivre, avec une dépendance accrue à l’importation de pièces spécifiques, parfois rares ou coûteuses.
Une réforme politique, un impact technique sous-estimé
Au final, l’article 55 ressemble davantage à une mesure d’affichage qu’à une réforme structurelle. Les garde-fous sont si nombreux que l’accès réel à l’avantage reste limité. Pour l’après-vente, les conséquences sont pourtant bien concrètes.
Vieillissement du parc, hausse potentielle des besoins en pièces, pression sur les devises, adaptation aux nouvelles technologies électrifiées. Autant de sujets qui auraient mérité d’être intégrés plus clairement dans la réflexion initiale.
La transition du parc automobile ne se décrète pas uniquement par la fiscalité. Elle se construit aussi par l’infrastructure, la formation, la disponibilité des pièces et la stabilité réglementaire. Sans cela, le risque est de créer un dispositif séduisant sur le papier, mais difficile à absorber sur le terrain.
Pour les acteurs de la rechange, une chose est sûre : il faudra s’adapter. Mais encore faut-il que le cadre permette une adaptation durable, réaliste et économiquement viable.
Abdellah Khalil
